DOSSIER TECHNIQUE FFSR : LA CONSTRUCTON D'UNE PISTE DE SLOT RACING

La construction d'une piste de Slot Racing est une tâche difficile et délicate pour que le résultat soit d'une qualité satisfaisante. Nos petites voitures qui passent jusqu'à 80 km/h ne supportent pas l' "à peu près": la moindre bosse ou rainurage pas droit peut faire décoller et s'envoler la voiture. D'autres pièges attendent l'amateur non averti, aussi bon menuisier ou bricoleur soit-il. Certains conseils sont le résultat de plusieurs décennies d'expérience en Slot Racing.
Ce dossier a donc pour but de vous aider à la construction de votre piste, qui, malgré tous nos bons conseils, ne pourra toutefois être vraiment menée à bien que par une équipe de bons bricoleurs, bien équipés, méthodiques et très soigneux.

1- LE BOIS

Une piste de Slot Racing est faite en bois aggloméré de particules qui est rainuré. Peut être d'autres matériaux conviennent-ils, mais je n'ai aucune connaissance d'une seule piste de Slot dans le monde faite avec autre chose.
Il y a plusieurs sortes de bois aggloméré :
- Le bois aggloméré standard, dont le prix est d'environ 36 F au m2 en épaisseur 22 mm,
Cet aggloméré se trouve en général par planches de 2m50 par 1m25.
- Le bois aggloméré de type Novopan (c'est une marque), dont le prix est d'environ 50 F au m2 en épaisseur 19 mm. Le Novopan se trouve en général par planches de 2m75 par 1m85.
La supériorité du Novopan par rapport à l'aggloméré ordinaire est nette: il est pressé sous une pression plus de 100 fois supérieure. Cela a des conséquences sur sa résistance et sa tenue, mais surtout le rainurage sera beaucoup plus franc et de bonne qualité.
- Le bois aggloméré dit MDF (Medium Density Fiber), dont le prix est d'environ 80 F au m2 en épaisseur 19 mm,
Le Médium se trouve en général par planches de 3m60 par 1m85. Il est plus difficile à trouver que les deux autres, et en tout cas introuvable dans les Leroy Merlin ou Castorama. Il faut s'adresser à une scierie.
C'est ce que l'on trouve de mieux pour une piste de Slot Racing (résistance, état de surface, netteté de la rainure). De plus, il abîme beaucoup moins les fraises aux rainurage.

La résistance du bois se mesure par la charge de rupture sur une longueur donnée. Voici les chiffres pour les longueurs de 60 cm et 100 cm sur une largeur de 30 cm :

Type de bois :	Résistance pour une planche de :
.	60 cm x 30 cm	100 cm x 30 cm
Contre plaqué 18 mm	100 kg	36 kg (la résistance du contre plaqué est donnée pour information)
Contre plaqué 16 mm	40 kg	10 kg
Médium 19 mm	70 kg	20 kg
Médium 22 mm	110 kg	30 kg
Médium 16 mm	33 kg	6 kg
Novopan 16 mm	20 kg	4 kg
Novopan 19 mm	55 kg	10 kg
Novopan 22 mm	80 kg	20 kg
Agglo ordinaire 19 mm	33 kg	6 kg
Agglo ordinaire 22 mm	45 kg	8 kg

Pour le choix de l'épaisseur: plus le bois sera épais et mieux ce sera. La limite sera sur le prix que l'on veut mettre et sur le poids de l'ensemble (une piste 8 voies de 40 mètres de développement doit représenter près de 2 tonnes de bois !). Si la piste doit être transportable, il vaut mieux choisir du 16 mm, mais il y a risque de voir des vagues dans les lignes droites au bout de quelques mois. Autre limite sur le poids: lors des premières étapes de la construction de la piste, l'ensemble des planches est remué plusieurs fois, et après quelques jours, on a porté des tonnes et des tonnes de bois. Bonjour les courbatures !

2- LE TRACÉ DE LA PISTE

Voyons maintenant les concepts de base pour ce qui concerne le choix du tracé de la piste. C'est là la toute première étape quand on veut faire une piste de SLOT, et c'est là que tout se joue pour l'avenir du club: si le tracé est mauvais, les adhérents sloteurs vont vite se lasser et le club ne pourra pas croître.

Principe n° 1 : PAS TROP GRAND
Ne pas faire une piste la plus grande possible qui trouverait juste la place dans le local. Il faut impérativement qu'il y ait pour tout le monde de la place pour circuler aisément autour de la piste. Il faut qu'il y ait de la place pour les ramasseurs. Il faut qu'il y ait de la place pour les éventuels visiteurs (peut être futurs adhérents). Il faut qu'il y ait de la place pour les postes de bricolage.
Il faut se garder comme de la peste de la tentation de se faire plaisir à court terme en faisant une piste gigantesque qui occupera 80% des m2 du local. On regrette toujours cette erreur 1 à 2 ans plus tard: on se cogne les uns dans les autres, on déchire les vêtements sur les rebords de la piste qui s'abîment vite quand tout le monde doit s'appuyer dessus en permanence pour se faufiler entre la piste et le mur.

Principe n° 2 : PAS TROP FOU
Il faut trouver le bon compromis pour le tracé de la piste entre l'ovale avec 2 virages relevés et le plat de spaghettis. Une piste trop peu sinueuse, trop rapide, trop simple, va perdre de son intérêt après quelques années. Une piste trop sinueuse sera démoralisante pour les débutants, s'ils sortent de piste trop souvent et se font toujours mettre la pâtée par les meilleurs, ils vont quitter le club.
Sur les pistes trop sinueuses, ce sont toujours les locaux qui sont en tête lors de compétitions, les sloteurs des autres clubs sont découragés avant même d'y venir ! Sur une piste trop rapide et trop simple, on se lasse vite du pilotage.

Principe n° 3 : PAS TROP BÊTE
Il faut penser à bien d'autres petites choses. Les pilotes ne seront-ils pas dérangés par un passage d'autres personnes juste derrière eux ? (cela va les déconcentrer, surtout s'il n'y a que 20 cm pour passer, il va falloir qu'ils se poussent au moment où ils étaient bien appliqués pour faire tomber les chronos). La configuration des virages ne fait-elle pas qu'il y aura besoin de beaucoup de ramasseurs en permanence même en essais libres ? (en séance normale d'entraînement au club, il n'y a en général qu'une personne pour ramasser: il faut qu'elle puisse couvrir plusieurs virages facilement)

3- L'OUTILLAGE

Il faut d'abord préparer ses outils, et ils doivent être nombreux, de qualité pour que le travail soit mieux fait et plus vite, même en plusieurs exemplaires chacun:
* 1 scie circulaire à main, d'une puissance 1200 W (c'est beaucoup plus confortable pour scier l'agglo de 19 mm),
* 2 à 3 perceuses, pour ne pas avoir à changer de foret à chaque fois, cela fait gagner un temps fou; dont 1 au moins faisant visseuse-dévisseuse,
* 1 défonceuse avec ses fraises, si possible là encore une défonceuse de qualité et non un petit bloc moteur multi-usages monté sur socle qui se tord dans tous les sens et dont le réglage n'est pas stable (pour faire la piste des Marmousets, nous avions une Métabo 1200 W montée sur 4 tiges à roulements à billes, régulation de vitesse, réglage millimétrique sans rien avoir à démonter, multi-profondeur, tête chercheuse et tout le tra la la, c'était un régal). Il faut aussi avec cette défonceuse le compas pour les virages, à faire soi même en général car le compas vendu en standard n'a pas une portée suffisante (il faut une portée de plus d'1 mètre pour certains virages). Le point de pivot du compas doit pouvoir être boulonné, ou cloué avec un gros clou acier, pour ne pas bouger pendant le rainurage des virages.
* 1 ponceuse rotative ou à ruban, pour poncer les raccords de piste et les enduits,
* peinture glycérophtalique et tout le nécessaire pour peindre (rouleaux, white spirit, ...),
* équerres, réglets (50 cm), mètres ruban, crayons pour les tracés sur le bois. Une calculatrice avec lignes trigonomé-triques (sinus, cosinus, tangente et dix de der). Les méthodes de calcul sont exposées plus loin, prévoyez les cachets d'aspirine, mais c'est important pour ne pas se rater: on ne construit pas une piste de slot racing "à main levée".
* table de travail (sur tréteaux), et plusieurs tréteaux en plus (7 à 8),
* tous les petits outils traditionnels en quantité (marteaux, tournevis de toutes tailles, clés, serre-joints, ...),
* les "consommables mécaniques": clous, visserie, boulons (tant pour faire des montages provisoires que définitifs), forets métal et bois de rechange, papier de verre, ...
* un aspirateur (vous devrez aspirer plusieurs dizaines de litres de sciure de bois en quelques jours !!!, c'est effarant),
* des sandwichs et des bières en quantité ...
La liste me paraît comme cela à peu près complète. Il en manque toujours, on s'en rendra compte au fur et à mesure. Bien sûr, je ne l'avais pas dit et les lecteurs attentifs s'en seront rendus compte, il faut le bois, de préférence déjà découpé pour les lignes droite en tronçons à la bonne largeur, mais surtout pas découpé pour les virages (le traçage se fait sur place, c'est plus pratique, et surtout la découpe définitive se fait une fois le rainurage fait pour garder les planches intactes aux centres pour planter le compas de la rainureuse). Il faut aussi des tasseaux (4x4) pour faire des renforts et des montages provisoires (pour aider au montage) ou définitifs. Et il faut du contre-plaqué de 4 mm pour les bordures.

4- LES PIEDS ET LA BANDE DE ROULEMENT

Commençons d'abord par étudier le principe de construction: comment la piste repose par terre. Nous verrons plus tard comment les tronçons de piste sont reliés les uns aux autres, puis comment la solidité et la stabilité de l'ensemble est assurée.
La piste (la bande de roulement: l'agglo de 19 mm) repose sur des pieds faits dans le même bois en forme de double triangles inversés et boulonnés entre eux. Le triangle supérieur sera collé ou boulonné (cela dépend si on veut pouvoir démonter ultérieurement la piste ou pas) via un tasseau sous la piste dans le sens de la largeur.
Exemple pour une piste 4 voies à écartement de 12 cm, donc largeur totale 12 cm x 5 = 60 cm:

La rainure dans un des triangles permet d'ajuster facilement tant en hauteur qu'en inclinaison au moment de serrer bien fort le boulon central (qui doit être d'un modèle assez costaud: 8 ou 10 mm de diamètre avec de grosses rondelles pour ne pas traverser le bois au serrage). Le tasseau est vissé et collé sous la piste. Le triangle supérieur est vissé ou boulonné (pour être démontable) sur le tasseau. Le montage supporte surtout des efforts verticaux, sa stabilité longitudinale a peu d'importance, nous y reviendrons (ce serait important si la piste ne reposait que par quelques pieds, mais ce n'est pas le cas).
2 pieds, dans un virage. Chaque pied est toujours installé perpendiculairement aux rainures.

Détail de la fixation du triangle supérieur du pied au dessous de la piste. Le tasseau est collé et vissé sous la piste. Le pied est boulonné au tasseau :

Une autre méthode, un peu plus longue et onéreuse, permet d'avoir sous la piste une base portante un peu plus large que le tasseau de 5x5 cm donc meilleure pour que la bande de roulement ne gondole pas, tout en présentant en même temps un futur point de vissage pour le contreplaqué de bord de piste (qui sera étudié plus tard) : il s'agit d'une planche en agglo de 20 cm de large sur une longueur de 60 cm (en fait la largeur de la piste, qui dépend du nombre de voies). Au milieu, on fixe à l'équerre une planche en contreplaqué épais (» 2 à 3 cm) de 15 cm sur 60 :

Le champ de la planche en contreplaqué épais servira de support de vissage pour le futur bord de piste. Cette planche est en contreplaqué car pour la fixer à la petite planche horizontale qui est dessus, il faut y mettre des vis dans son épaisseur. Dans de l'agglo, cela éclaterait.
Ce système de pied n'est pas très stable, et même pas du tout, dans le sens de la longueur de la piste.

Cela n'a aucune importance: les pieds sont très stables dans le sens de la largeur de la piste (et bien sûr en hauteur); dans le sens de la longueur c'est le fait qu'il y a des virages et que la piste se referme sur elle même qui fait qu'il y aura des lignes droites qui vont se retrouver fatalement à angle droit l'une de l'autre, donc des pieds dans tous les sens qui va faire un ensemble très stable dans toutes les directions (supposez que la piste soit un carré, chacune des 4 lignes droites posées sur des patins à roulettes disposés dans le sens des longueurs: si on pousse l'ensemble, rien ne peut bouger car il y aura toujours un lot de patins à roulettes qui ne sera pas poussé dans le sens de ses roulettes et qui bloquera).

Des pieds partout, dans tous les sens suivant les virages. La stabilité sera parfaite, surtout si un lien fort et rigide est fait lors des croisements d'une partie supérieure de la piste sur une partie inférieure (pont). Sur cette piste, la ligne droite inférieure (au fond à gauche, on ne la voit pas mais on voit son piétement), n'a pas été soutenue suivant le même système: pour avoir une partie bien rigide, une planche sur chaque côté, ajourée, a été fixée verticalement dans le sens de la longueur sur plusieurs mètres de long.

Étudions maintenant la fixation des éléments de piste les uns aux autres. Il s'agit de fixer deux éléments horizontaux (la bande de roulement) entre eux. Ces éléments étant soutenus par les pieds. On convient en général qu'un élément de bande de roulement fait 2m50 de long maxi. Pour une piste de 35 m de développement, cela fait donc environ 15 à 20 éléments, donc autant de fixations. Deux méthodes: la méthode bestiale d'abord. Rapide et solide, mais difficilement démontable si on veut un jour pouvoir démonter et déplacer la piste. On utilise une planche d'agglo de même largeur que la piste, d'une longueur de 35 à 40 cm. On la pose à cheval entre les 2 éléments à fixer et on visse dans la piste (attention à éviter les endroits où il y aura les rainures !) :

Sur la photo précédente, on voit nettement que cette petite planche a été boulonnée par 4 boulons et non pas vissée. Pour être encore plus solide (si vraiment c'est nécessaire !), on peut mettre de la colle à bois, mais là, cela devient totalement indémontable. Le système doit être bien rigide, car si on doit mettre la piste sous effort pour faire une descente (ou une montée), surtout en virage, il ne faut pas qu'une "cassure" ou un angle vif apparaisse à l'endroit où les deux bandes de roulement sont raboutées. Seconde méthode, qui permet les démontages plus faciles de la piste: deux tasseaux collés et vissés à la piste (comme pour les pieds) et boulonnés entre eux :

Il faut utiliser du tasseau d'au moins 5 x 5 cm et faire le montage soigneusement. Il faut surtout que ce soit bien collé, vissé, boulonné car cela supportera moins facilement les efforts verticaux (risque d'angle de cassure sur la bande de roulement quand on voudra faire une montée ou descente de piste). Chronologie du montage des pieds et des éléments de bande de roulement: la première ligne droite se met en place sur des tréteaux (car les pieds n'assurent pas la stabilité). Au premier virage, on met les pieds en place au fur et à mesure, en ayant prévu son coup à l'avance pour la hauteur approximative des pieds (grâce à la rainure dans un des 2 triangles, la hauteur pourra être ajustée ultérieurement). Les éléments vont être ensuite ajoutés les uns après les autres, et la piste va prendre forme. Attention à deux choses: d'abord il faut que le traçage soit parfait (longueurs et angles bien calculés et bien tracés) pour que la piste se referme bien lors de la piste en place du tout dernier élément (c'est comme le tunnel sous la manche, si les calculs avaient été mal faits les Froggies et les Rosbifs ne se seraient jamais rejoints). Ensuite, s'il y a un pont, il faudra rainurer la partie inférieure avant de mettre en place la partie supérieure, sinon on ne peut plus passer la rainureuse après !!!

5- LA RAINURE

La rainure se traduit SLOT en anglais, d'où le nom donné à cette activité, mais allez dire à votre entourage que vous faites des courses de rainures ! vous serez fraîchement reçus !!!

Une rainureuse, prête à l'action.

Action ! Avec l'aspirateur en support pour enlever les kilos de sciure qui masquent les tracés au crayon au fur et à mesure du rainurage.

Les cotes sont standardisées dans le monde entier: la rainure principale doit faire 3 ou 4 mm de large. Quant à la profondeur, 10 mm sont conseillés (cela laisse de la marge quand de petites vis ou déchets tombent au fond de la rainure: le guide ne bute pas dessus).
Pour la rainure de tresse, cela dépend bien évidemment de la dimension de la tresse. Il faut rainurer pile juste à la bonne profondeur pour que les tresses ne soient ni trop enfoncées ni en sur-épaisseur. Pour la largeur, il faut laisser 1 mm de marge pour être sûr que la tresse ne déborde pas dans la rainure principale et ne soit pas arrachée par le guide des voitures.
Il est souhaitable que la tresse soit enfoncée de 5 à 8/10° de mm par rapport au plan de roulement pour éviter aux pneus et aux châssis trop bas d'abîmer la tresse en "râclant" dessus, et aussi de s'abîmer en retour (surtout pour les pneus qui se déchiquettent sur les tresses de pistes qui dépassent). Pour cela, il faut que la tresse et donc la rainure de tresse soit suffisamment large, tout le guide va plonger dans la rainure, et donc la tresse de la voiture sera en contact parfait avec la tresse de piste. Il faut alors seulement bien régler la hauteur du train avant pour que les roues avant n'empêchent pas le guide de descendre assez bas.

L'espace laissé libre entre la rainure principale et la tresse (noté 1 mm avec une flèche sur le croquis de droite) est destiné à sauvegarder la tresse surtout la tresse extérieure en virage. Il ne faut pas que le guide de la voiture touche la tresse sinon il risque de l'arracher à la longue (et cela arrive d'ailleurs très vite).
La largeur d'un guide est de 16,5 mm, en fait 18 mm avec les tresses qui s'écrasent un peu, surtout avec des tresses souples (SCD ou PARMA).
Schéma de gauche: si les tresses de piste sont enfoncées, les tresses de guide ne touchent pas bien. C'est mauvais. La configuration du schéma de droite est par contre excellente.

Quant à l'écartement entre les voies, il doit être constant, compris entre 10,5 cm mini et 12 cm à votre choix. Pour faire une petite piste sur laquelle ne rouleront pas de bolides à l'échelle 1/24°, 10,5 cm d'écartement suffisent. Pour faire des compétitions avec des 1/24° il faut choisir 12 cm pour ne pas avoir trop d'ennuis dans les virages avec les voitures qui chassent.
Les fraises utilisées doivent impérativement être au carbure de tungstène. Une fraise rapide HSS ne résiste pas plus de quelques mètres à l'échauffement extrême dû à la colle du bois aggloméré. Même avec une fraise au carbure de tungstène il y a une usure assez rapide (compter 1 fraise pour 100 mètres de rainure maximum, sauf avec du Médium qui chauffe moins et ménage donc les fraises).
Il faut donc éviter de faire chauffer les fraises. Pour la rainure principale de 4 mm, il vaut mieux la faire en 3 passes de 3 ou 4 mm qu'en 1 seule passe de 10 mm, même si cela fait beaucoup plus travailler la partie basse de la fraise (qui rainure donc 3 fois plus de longueur).
Ces fraises coûtent cher (Métabo 4 mm réf HM/31631 » 190,00 F TTC, Métabo 18 mm réf HM/31633 » 250,00 F TTC).
Le rainurage se fait en général au fur et à mesure de la mise en place des tronçons successifs de la piste. Ce pour plusieurs raisons. La plus évidente est qu'en cas de pont, il faut rainurer dessous avant de mettre le dessus car sinon la rainureuse ne passe plus ! Mais il y a d'autres raisons: il faut rainurer un tronçon avant de lui faire prendre sa forme définitive d'un point de vue dénivellation verticale, de façon à ce que la rainureuse travaille bien à plat. Où bien travailler sur des planches non encore totalement découpées pour que les centres des cercles existent encore pour planter la pointe du compas de la rainureuse, l'intérieur des cercles étant découpé juste après rainurage pour faire prendre forme au tronçon ajouté et pouvoir préparer l'arrivée du tronçon suivant.
Le rainurage se fait d'abord par la rainure principale de guide de 3 ou 4 mm de large, puis dans la foulée par la rainure de tresse (" dans la foulée " signifie surtout que pour les courbes il faut laisser le compas en place et juste changer la fraise pour être bien sûr de rainurer suivant le même arc de cercle).
Pour le rainurage des lignes droite, divers système de guide sont possibles. Alerte grave pour les débutants: ne surtout pas maintenir la rainureuse uniquement à la main en essayant de lui faire suivre un trait de crayon sans guide ! L'opération serait vouée à l'échec. Il faut non seulement un guide, mais que celui-ci soit très solidement fixé à la piste, par des serre-joints ou par vissage dans la piste même, car il va falloir appuyer très fort sur la rainureuse le long de ce guide pour qu'elle ne vibre pas et donc pour que les tracés soient bien droits et nets.
Comme guide, on peut utiliser la solution luxueuse et onéreuse d'un réglet de deux mètres en alu, sinon une chute d'agglo bien taillée, de la même longueur en 15 cm de large suffit.
Personnellement, je rainure un virage, puis le virage suivant, le tout en traçant les arcs de cercles selon les calculs théoriques faits au préalable. Et comme il y a toujours des petites erreurs de tracé d'1 mm ou 2, la ligne droite qui relie les deux virages est rainurée du départ d'un virage à l'arrivée du suivant selon les positions réelles des rainures déjà faites (on place le réglet à l'oeil entre les deux virages). Cette méthode a l'avantage de ne pas trop reporter et amplifier les petites erreurs de tracé d'un tronçon au suivant et alors de risquer une erreur de plusieurs centimètres, voire 10 à 20 cm, lors de la pose du dernier tronçon qui va refermer la piste.

Après avoir rainuré ces 3 tronçons reliés entre eux mais posés sur des tréteaux bien à plat, on peut fixer les pieds sous les éléments 1 et 3 et les régler en hauteur et inclinaison.
Un peu de mathématiques maintenant pour le tracé de chaque virage avant rainurage. Je parle uniquement du tracé au crayon sur le bois, car pour les calculs préalables théoriques du tracé chez soi avant de commencer les travaux, c'est trop complexe à expliquer ici. Les notions de base de trigonométrie sont indispensables. Le plus délicat est de placer le centre du cercle et de tracer l'angle d'arrivée et de départ du rainurage (ensuite, on place la rainureuse et on suit les traits. C'est du gâteau).
Le plus difficile, c'est à dire le moment où il y a le plus de risque d'erreur de mesure et de tracé, est la mesure des angles. Si on trace un angle, par exemple de 70°, sur un rayon de plus d'un mètre avec un petit rapporteur d'écolier, plusieurs centimètres d'erreur sont garantis. Il ne faut donc pas utiliser de rapporteur, mais uniquement la règle et la calculatrice trigonométrique. C'est infiniment plus précis :
Soit comme exemple un tronçon droit PA déjà placé et rainuré à gauche. On veut le prolonger à droite par une courbe d'un rayon de 120 cm de 70° :

A partir l'extrémité de l'une des pistes de la droite principale, si possible la piste extérieure pour que les distances soient importantes et donc les calculs plus précis, on monte la perpendiculaire AC avec une très grande équerre (par exemple une grande planche d'agglo ou une grande chute dont un angle droit est intact). On place facilement le centre C en mesurant 120 cm (à mieux que le mm près SVP merci, sinon encore une fois: risque d'erreur importante par accumulation de plusieurs petites erreurs en cours de route). On calcule la distante CD = CB x cos 70° (= 120 cm * 0,34 = 41,0 cm), et le tour est joué on place donc le point D. On tire alors la perpendiculaire DB par le même moyen que tout à l'heure (une grande planche dont un coin fait équerre parfaite - les outils de découpe des menuisiers sont très précis sur les angles droits). On place le point B en mesurant DB qui vaut CB x sin 70°. Il ne reste plus qu'à tracer CB qui sera la limite de rainurage du virage.
On peut aussi passer par le bas en prolongeant la ligne droite principale à droite de A et en calculant le point d'intersection de CB avec cette ligne (soit E ce point: on aura AE = AC tangente 70° soit 120 x tg 70°). Il ne reste plus qu'à tracer CE et placer B à 120 cm de C.
Le choix de la méthode de calcul (ici "passer par le bas ou par le haut") dépend de deux choses: suivant l'angle à tracer (petit ou grand) il vaut mieux une méthode ou l'autre (pour notre exemple, mieux vaut la première méthode, car avec notre angle assez grand, AE sera très long donc sortira de la planche et ne pourra pas être physiquement tracé). L'autre critère de choix est qu'en cas de virages complexes qui se succèdent, on sort des planches, même non encore découpées, avec la première méthode. Il faut donc bien connaître les différentes possibilités et choisir "rapidement" la bonne.
Il faut aussi savoir bien interpréter le "rapidement" dont je parle ci-dessus. Quand on fait un tracé, il faut se concentrer. Et pendant ce temps, les personnes qui vous aident s'impatientent en vous charriant "alors, ça vient ces calculs, on est pressés, ne perdons pas de temps, il faut vite vite vite rainurer". Ne vous laissez pas prendre au piège de la précipitation. Il vaut mieux passer 30 minutes à 1 heure pour tracer très précisément et proprement un virage et être sûr de ne pas avoir fait d'erreur (petite ou importante d'ailleurs) que céder à la facilité et faire n'importe quoi et s'en mordre les doigts après. 1 heure pour tracer un virage, ce n'est pas grand chose. Pour une piste standard d'une dizaine de virages, cela ne fait qu'une dizaine d'heures, donc rien par rapport au temps global de la construction de la piste. Pendant le temps que vous faites vos précieux calculs, vos aides peuvent préparer la suite: les supports de piste des tronçons suivants, aspirer la sciure de bois qui envahit tout le local, etc ...
Une fois les droites CA et CB tracées au crayon sur bois, le reste est enfantin: on place le pivot de la rainureuse en C, on sort la fraise que l'on place dans la rainure déjà faite PA, on bloque la tige du compas en longueur, et roulez petits bolides on met la rainureuse en marche et on la pousse jusqu'à croiser la droite CB. Note: il faut tracer CB avec un crayon bien noir en insistant, et il faut quelqu'un à côté qui passe l'aspirateur en même temps que se fait le rainurage, sinon la scuire de bois qui s'accumule sur toute la planche finit par recouvrir et masquer le trait de crayon CB. On ne sait donc plus où s'arrêter et il y a risque d'aller trop loin.
Et on recommence avec toutes les voies de la piste. Le centre C est le même pour toutes.
Une fois un virage totalement rainuré, on peut découper le bois en trop à l'intérieur et à l'extérieur du virage. C'est même nécessaire si on est en montée ou descente car il va falloir ajuster maintenant la hauteur des pieds et faire jouer le bois pour que la piste se torde verticalement pour prendre l'inclinaison souhaitée. Dans ce cas, le bois en trop à l'intéreur ou extérieur risque d'empêcher le bois de prendre sa forme définitive. Attention toutefois à ne pas découper trop près des deux pistes extérieures, pour laisser des zones de dégagement pour que la voiture extérieure puisse chasser sans taper la future bordure, et pour que les voitures qui ratent leur virage ne s'immobilisent pas trop près de la piste extérieure, elles seraient alors heurtées par la voiture qui continue à tourner sur cette piste extérieure.

6- LA PEINTURE

Voilà pour le tracé. Cela a été plus long que prévu. Parlons maintenant de la peinture. La peinture se fait normalement après que le rainurage ait été totalement terminé, car il faut nettoyer parfaitement le local où la piste est construite pour ne pas risquer que de la sciure vole et se dépose sur la peinture pas encore sèche. Il y a quand même une exception: quand la pose d'un passage supérieur (pont) non démontable après coup et trop long gênera le passage des pinceaux et rouleaux sur le passage inférieur. Il faudra alors peindre et même rainurer avant la mise en place du pont. Il faut alors nettoyer le local, peindre (le nombre de couches nécessaires) et ne reprendre les travaux dégageant de la poussière ou de la sciure de bois qu'une fois la peinture terminée et sèche. C'est impératif.
La peinture se fait avec de la peinture glycérophtalique (certains préconisent la peinture époxy, je ne sais pas où cela se trouve et je crains que ce ne soit hors de prix). On l'étale au rouleau, il en faut normalement 3 couches. Je déconseille l'utilisation du pistolet à peinture car il faut qu'il y ait une bonne couche de peinture et le pistolet ne laisse qu'une trop fine épaisseur. La peinture se fait après le rainurage et l'éventuel enduit, mais avant de mettre les tresses. Entre chaque couche de peinture, on ponce, avec une ponceuse vibrante si possible, pour faire du travail précis et fin. Il est conseillé de passer avant une peinture d'apprêt pour faire "boire" l'agglo (cela est moins nécessaire avec du médium).
Surtout bien laisser sécher largement le temps préconisé par la notice du fabricant de peinture entre chaque couche. Là encore, ne pas confondre vitesse et précipitation. Une peinture trop vite faite sans respecter les règles de l'art ne tiendra pas des années.

7- LE BORD DE PISTE

Le rôle du bord de piste est multiple: esthétique d'une part, barrière de sécurité pour ne pas que les voitures tombent par terre d'autre part, et enfin et non le moindre il assurera la rigidité de la bande de roulement entre chaque pied (pour ne pas qu'elle gondole avec le temps entre les pieds qui sont espacés d'environ 1 mètre à 1m50 chacun).
Le bord de piste est fait en 2 feuilles, superposées et collées entre elles par de la colle à bois, en contre-plaqué de 3 ou 4 mm. Pourquoi 2 feuilles: tout simplement parce que 1 seule feuille de 3 mm n'est pas assez résistante aux chocs des voitures mal maîtrisées par des pilotes fous, et 1 feuille de 5 mm n'est pas assez souple pour bien épouser les courbures des virages.
Le bord de piste a deux fonctions: retenir les voitures quittant le rail, et surtout rigidifier le bois aggloméré de la bande de roulement de la piste, qui avec environ 1 pied tous les mètres finirait, après quelques mois, par faire des vagues.
Le bord de piste se met une fois le rainurage fait (mais au choix avant ou après la peinture). La première bande de contre-plaqué se fixe pour maintient provisoire par des petits clous sans tête. On colle par dessus (toujours en fixant provisoirement par des petits clous) la seconde bande. Attention au sens de la fibre du contre-plaqué: il y a un sens où il se plie bien et pas dans l'autre.
Ensuite on fixe cela correctement en vissant des cales de bois sous la piste le long du bord de piste.

Le tout se fait par bandes de 2 mètres de longueur environ (suivant les plaques de contre-plaqué que vous achetez).
La hauteur totale nécessaire est d'environ 20 cm. Découpez des bandes de 30 cm pour les poser de façon approximative: quelques cm en trop dessus et idem en dessous. C'est nécessaire car si la piste n'est pas plane (cas d'un pont par exemple) il est impossible de poser correctement des bandes faisant juste la hauteur voulue. Ensuite, une fois le tout posé et bien fixé, on utilise une scie sauteuse maintenue à l'horizontale par des cales astucieuses (je laisse votre imagination travailler) pour découper la partie supérieure à environ 5 cm de la bande de roulement de la piste. C'est la hauteur nécessaire pour éviter les voitures folles de tomber par terre.
Ensuite, on peint ces bords de piste d'une couleur différente de celle de la bande de roulement. C'est plus joli.
Il est conseillé de garnir les extérieurs des virages de bandes de caoutchouc d'environ 1 à 2 cm d'épaisseur pour amortir les chocs. Les pratiquants des voitures en plastique (Scalextric, Jouef, Carrera, Ninco, Scx, ...) ont certainement du mal à imaginer la violence d'un choc en slot racing avec une voiture à châssis en acier à ressort (le plus solide qui soit) lancée à 70 km/h et pesant 120 grammes qui percute un bord de piste suite à un freinage raté, voire même oublié ! En course d'endurance, quand on dort à quelques mètres de là, on est réveillé en sursaut !

8- LES TRESSES

Il faut utiliser de la tresse de masse avec le rapport adéquat de cuivre et d'acier pour être ni trop souple (fragile), ni trop rigide (risque de casser des brins avec les frottements et les vibrations). Le prix est de 4 à 15 F le mètre suivant les qualités. Contacter la FFSR pour avoir une liste de fournisseurs.
La tresse, si possible d'une section de 6 ou 8 x 1 mm, est collée à la colle néoprène dans la rainure de tresse. Elle doit être plaquée à l'extérieur de la rainure et ne surtout pas approcher la rainure principale pour éviter que les guides des voitures ne l'abîment au passage. Il faut enduire de colle néoprène, liquide ou gel, la rainure de tresse et la tresse, indépendamment l'une de l'autre. Il est conseillé de se fabriquer un applicateur avec une petite palette pour que la colle soit étalée régulièrement et rapidement. Pour une piste de 8 voies de 40 mètres, il y a 8 voies x 40 m x 2 tresses x 2 faces à encoller = 1,3 kilomètre de joint de colle à étaler !
Ensuite il faut laisser sécher la colle de la rainure et la colle de la tresse chacune dans son coin pendant une dizaine de minutes. Une fois que la colle ne colle plus au doigt, on peut appliquer la tresse sur la rainure de tresse, sans se tromper dans le positionnement car la colle ne glisse plus. Il faut ensuite appuyer bien fort une fois (pas en permanence car le collage est immédiat), on utilise pour cela une petite roulette en vente dans les bonnes drogueries. C'est uniquement comme cela et pas autrement que fonctionne la colle néoprène, c'est clairement marqué sur le tube. Bien entendu, en attendant l'application pendant que la colle sèche sur une rainure et une tresse, on encolle d'autres rainures et d'autres tresses en avance pour ne pas perdre de temps.

9- LE CÂBLAGE ÉLECTRIQUE

Lors de la pose de la tresse, vous avez pris la précaution de laisser dépasser régulièrement 10 cm sous la piste (une fois tous les quelques mètres). C'est là dessus que l'on va s'accrocher avec de gros dominos pour amener le courant :

Cette méthode pour poser la tresse a plusieurs avantages: si un endroit s'abîme, il n'y a que quelques mètres à changer. Et les connexions sont très faciles à faire. Par contre: toutes les tresses plongeant sous la piste doivent être reliées par des dominos pour assurer la bonne continuité électrique, et il faut faire attention à ce que les bouts de tresses qui pendouillent sous la piste ne viennent pas en court-circuit les uns avec les autres (le plus gênant, ce n'est pas le court-circuit en lui-même: c'est de trouver où il est; sur une piste 8 voies de 40 mètres, cela peut prendre 1 heure de temps à quatre pattes sous la piste).

Le principe de fonctionnement est un système à résistance variable et contact de frein (qui met le moteur en court-circuit et donc le freine, assez violemment d'ailleurs pour les moteurs puissants).

La norme, fixée par les règlements techniques et sportifs de la Fédération Française de SLOT RACING (FFSR) stipule que, dans le sens de la marche, le négatif de la batterie (le MOINS en langage usuel, ou 0 Volts en langage électrique) se trouve sur la tresse gauche, et le positif (PLUS, de 0 à 12 Volts suivant la position du curseur) se trouve sur la tresse droite.
Le MOINS est également le commun: toutes les tresses gauches de chaque voie sont reliées entre elles, et sont connectées au plot négatif de la batterie, ainsi qu'au fil de frein de toutes les poignées.
La tresse droite de chaque voie est connectée au CURSEUR de chaque poignée correspondante (‚). Le PLUS de la batterie va au contact MAXI des poignées.
Le câblage doit se faire avec du fil électrique de forte section: 2,5 mm² pour les câbles ne servant qu'à une seule piste, et 3 ou 4 câbles de ce type en parallèle pour les tronçons communs. Du câble monobrin rigide fait très bien l'affaire.
Le schéma de câblage ressemblera en pratique à cela :

Je conseille, comme il est indiqué sur le schéma, de faire transiter tout le câblage par la planche d'interconnexions. Cela permet de faire des beaux torons de fils bien repérés, et facilite très nettement la recherche de panne si besoin est.
La piste doit être alimentée en au moins 3 endroits régulièrement espacés (ce n'est pas dessiné sur le schéma ci-dessus).
Espacez les prises de poignées pour les pilotes de 40 à 60 cm. La planche d'interconnexion sera une chute d'agglo d'environ 50 x 50 cm, équipée de gros dominos ou mieux de cosses à visser là où il y aura beaucoup de fils.
La connexion de la poignée se fait par une prise type Audio XLR 3 broches. On en trouve facilement chez tous les bons revendeurs de matériel HIFI ou électronique grand public au prix d'environ 30,00 F.

Nous déconseillons formellement l'utilisation des prises ménager 220 Volts, qui ont longtemps été utilisées dans le passé car très pratiques et peu onéreuses et qui, nous le savons, sont encore utilisées sur nombre de pistes particulières. Pour des questions de sécurité et de responsabilité, ces prises sont dangeureuses. Une prise 220 Volts mâle au bout d'une poignée peut électrocuter et tuer un jeune enfant qui chipe la poignée dans la caisse à slot de son père et la branche dans la prise 220 Volts du mur. Dans un tel cas dramatique, la responsabilité civile (argent) et pénale (prison) de celui, propriétaire de la piste ou président du club, qui a décidé, voire imposé ou même seulement laissé faire, d'utiliser ces types de prises serait clairement recherchée en justice. Les prises banane 4 mm, souvent utilisées aussi, ont le même inconvénient que celui cité ci-dessus, plus celui de risquer un mauvais branchement au moment de relier la poignée à la piste. Si la piste est alimentée par des transfos, pas de problème car le courant de court-circuit est limité, mais si la piste est alimentée par batteries, on peut faire sauter la poignée si on branche les fiches au mauvais endroit. Les prises XLR n'ont aucun de ces désagréments, elles sont utilisées depuis plusieurs années par tous les clubs de la FFSR et ont prouvé leur fiabilité tant mécanique qu'électrique.

ET LÀ, LE MIRACLE ARRIVE: CELA DOIT FONCTIONNER DU PREMIER COUP ...

Marc JOYEUX

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